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时间:2018-11-16 00:02 来源:https://www.qctt.cn/news/389521

 

马自达,斯巴鲁,铃木,三菱。

他们之间从08年开始,就像是分道扬镳的四兄弟,看着像,又完全不是。

纠结起来的问题很简单,我们看RAV4和CR-V之间毫无区别,但看XV和锋驭,看CX-4和劲炫,那它们之间的差异可大了去了。

但把时间线拉回2008年,这四家的共同点是:“都不容易”。

马自达被福特拖着,爱离不离,“长安福特马自达”七个大字头上顶着,想换代,想改变战略,想卖多一点,然而福特想的是怎么省钱,前两代马自达3和福克斯的零部件共通率高达60%,只有外观的差异是最大的。斯巴鲁,08年之前有人认识这个品牌吗?靠什么认识的?图腾车型是哪款?

然而从08年开始,就发生了各种奇怪的事情。

马自达

经济危机来了!大家发现暂时是不能投资的,所以在08年左右规划的车型基本都是大型省钱计划,经过五六年的开发,到了2014年左右量产的新车,我们能看到都是一大堆咸鱼车。不过对马自达来说这并不是坏事——福特缺钱了。

2008年11月18日,福特对外宣布减持20%马自达股份。次日,马自达宣布以1.84亿美元的价格从福特手中回购6.8%的股份。

2010年11月23日,福特汽车宣布,将所持有的马自达汽车的股份从11%减至3.5%,至此,福特不再是马自达的最大股东。

马自达自由了。

这时候至少在中国市场,马自达的面前还是摆着一堆烂摊子,摆好这个档口,马自达怼进去用了整整一代的时间。

印象中,马自达最喜欢干的事就是新老同堂,除了马2和CX-7。长安马自达几乎每逢马3换代都要新老同堂一番,一汽马自达6从2003年生产到2015年,最过分的是2014年阿特兹上市之后,阿特兹、睿翼、马6三代同堂。

 

▲马自达2

 

▲CX-7

但过分归过分,从整体看无论是长安马自达还是一汽马自达,都抓住了中国汽车市场的快速发展期,2009年之后马6和马3月销量都在万辆左右,这两款车也成了马自达在中国的主力产品。

接下来就是“魂动”的故事了,马自达几乎对中国市场没有任何疑虑,以几乎全球同步的速度引入了CX-5、阿特兹和昂克塞拉。刚说的三代同堂仅仅两年后,马自达也非常“过分”地推出了一款中国特供车:CX-4,你能看到这款车完全不像同期其他特供车那么糊弄了事,完全就是一款非常漂亮的全球标准车,如果说有谁是真正重视并深耕中国市场的,马自达如是。

 

市场给予的回报是巨大的,你能看到马自达现有产品每款车都是四位数销量,昂克塞拉更是五位数。而且进入魂动时代的马自达,在中国市场上的产品线有很大调整,以前我们能看到马自达8、马自达2、CX-7这种半死不活的车型,而现在的产品线精简了很多,除了我们熟知的那四款车之外,一切都做了减法,这样算一下会发现光利润率就高到吓人。有趣的是,马自达总是口口声声说自己是小众品牌,这么看也确实“无官一身轻”了。

只是,他们还会很认真地去对待一个潜力很大的市场,所以马自达即使自居“小众品牌”,那也是最成功的楷模,没有之一。

斯巴鲁

后来我查了一下数据,十年前马自达在中国的销量只有6000辆。然后我发现纯进口的斯巴鲁好像比马自达爽多了。

08年斯巴鲁进入中国市场已经四年多了,他们的高层定了一个小目标:我们要把09年的销量冲到2.5万辆。这个数比08年多25%。

结果多少?3.5万。

原因很简单,08年的时候斯巴鲁引入了的第三代森林人。这个车系也是之后斯巴鲁在全球销量增长的基础,人们发现原来森林人这车全进口,还不贵。那时候同级别的RAV4和CR-V个个都不便宜,而森林人无论哪方面看起来都很吸引人,性价比也很高。

 

如果你再回忆一下,会发现2009年斯巴鲁拿得出手的只有森林人,所以很明显,直到2012年XV车系被引入,这期间几乎所有的成绩,包括品牌口碑都是由森林人一手撑起来的。

可斯巴鲁高层吹牛皮的毛病却改不回来了。

2013年底,斯巴鲁中国的大佬饭田政巳在中国为十年庆典致辞的时候,表示2016年的销量要冲刺10万辆,台下的经销商两眼放光,“入华十年销量十万”的口号也成了经销商们的心理支柱。

彼时斯巴鲁在中国大干快上,2013年斯巴鲁在中国卖出了5.7万辆,大快人心,不单在2013年,2011年斯巴鲁销量也是5.7万辆,2012年有些微跌,不过从饭田先生的发言来推算,这只是从一个胜利走向另一个胜利的小波折而已。

如果故事到此为止,斯巴鲁可喜可贺可喜可贺。但市场出现了变化:买斯巴鲁成了一种“高贵”的行为。

是这样的,十年前无论是买CR-V还是买森林人,价格都差不多,但2015年之后,中国汽车市场嗷的一声白热化起来了,CR-V和翼虎和RAV4和奇骏和途观和各种乱七八糟的SUV混战,战火体现到市场自然是价格战,从前加价的CR-V居然能20万落地,人们敲一把计算器,发现买森林人差不多要比CR-V贵5万。

 

努力过后,斯巴鲁2016年销量定格在4万辆。

今年下半年,新一代森林人刚被引入,起步价依然是雷打不动的22万,或许森林人车系的口碑还可以再透支一段时间,回顾这些数据的时候,总是会想,也许当初找个机会国产森林人,就没那么多事了。

可历史哪有如果呢。

故事到这里就结束了,这里有个小彩蛋——

今年上半年,斯巴鲁在中国卖出了11506台车。如果丧到年底的话,斯巴鲁全年销量只有两万出头。

铃木

十年前过得比马自达爽的不单是斯巴鲁,还有铃木。

然而不同的是,如果说斯巴鲁越混越差是因为自己作,铃木这十年过得真是太憋屈了。那时铃木的三款主力车——奥拓、雨燕、天语,都有一个特点:不大。

 

▲雨燕

 

▲奥拓

 

▲天语

其实这就是铃木汽车的特点,而在汽车世界,“小”意味着更便宜。所以铃木汽车在欠发达地区很好卖,比如印度、印尼等等。08年以前的中国市场也不例外,所以在2008年11月的时候,铃木能卖1.4万辆,而马自达只卖了六千多。

但有个小问题,在09年之后进入爆发期的中国汽车市场,只要是卖得好的车,都不小。到了2018年,轿车销量排行榜上的前十,没有一款车的轴距是低于2.6米的。

中国市场消费者宛如打开了味蕾,嗜“大”。大意味着档次高,溢价高。这期间小车依然有些市场,但不断被突破的成交价似乎预示着之后的方向。长安铃木垂死挣扎,引入了S-Cross天语,引入了维特拉,引入了启悦,引入了骁途……然后就没有然后了。

 

铃木的小车没法适应中国市场,又不可能跟宝骏拼低价,因为铃木很难在一个大车至上的市场拼体量。到最后,长安铃木是世界上最纠结的车企,它发现自己的车在任何价格区间都无法盈利。

十年,中国市场从欠发达市场做到世界上最大的汽车市场,只是在这么广阔的世界上,并没有属于铃木的立锥之地。还是那句话,铃木落幕,何尝不是一种解脱?

三菱

相比上面三位,三菱的故事简单得多。

没有那么多惊心动魄,也没有N个亿股份的上上下下,十年前三菱一个月销量是1000台左右,直到劲炫在2012年国产上市前,这条曲线都没太大变化。但仔细想想,如果三菱没撑到劲炫甚至是欧蓝德国产,或者追朔得更早些,如果广汽和三菱没有合资,那三菱不是就步了铃木后尘吗?

 

2016年,广汽三菱国产了欧蓝德,刚上市时配置非常高,而价格又很低,这么说吧,合资+2.4L+高配+四驱+七座=价格20万内,而且四个配置分级极其明确,国产后的欧蓝德给我们演示了教科书一般的咸鱼翻身。而正是此时开始,三菱在中国市场终于迈入了年销十万行列。

 

驾仕结语:

人们经常会用销量来评价这十年的变化,因为在这十年间,中国市场从新兴市场做到了世界上最大的汽车市场——世界上没有任何一个地方的增长率能与之比拟。

是的,中国市场是最大的,这背后靠的是不可复制的经济增长与潜力。在这个大环境里,我们可以看到马自达这样努力提升自己的,还有像斯巴鲁这样的富二代,铃木这样的破产者,还有大器晚成的三菱。我们或许能够看到各大汽车品牌在中国市场叱诧风云,自主品牌在主场挥斥方遒。可我们也能看到,来自对岸的小众品牌们的嬉笑怒骂同样精彩,他们同样能牵动我们的心弦。

毕竟,我们知道这世界上不仅有迈腾,还有阿特兹,不仅有CR-V,还有森林人。正是它们,组成了这十年来缤纷多彩的中国汽车市场。

文|坂道

图|网络

 


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