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时间:2018-12-03 00:30 来源:https://www.qctt.cn/news/400048

什么车最运动?如果你问一个中国人,大多数人可能会回答是“保时捷”。

但是,如果你问一个欧洲人、美国人,或者日本人,你得到的答案很大概率会是——Alfa Romeo。

保时捷不够纯粹?那么来一辆更运动的Alfa吧

阿尔法?罗密欧为赛道而生。早期的赛车运动给不同国家分配了不同的颜色,意大利分到的颜色是红色,每当提起意大利的红色赛车,多数人会首先想到法拉利,但实际上阿尔法?罗密欧才是意大利红的真正鼻祖。

1,史上最狂的三个汽车人提起它都变得谦逊了

Alfa Romeo(阿尔法·罗密欧)是一个特别与众不同的品牌,这个品牌已经有108年历史,在行业里备受瞩目,是一个让无数行业大佬崇敬的汽车品牌。

在汽车这个行业,如果选最狂的两个人,那么一个可能是恩佐·法拉利,另一个应该就是亨利·福特。当谈到阿尔法·罗密欧时,这两个汽车狂人立刻变得谦逊起来。

赛车之父恩佐·法拉利说:“I learn from Alfa Romeo(我是阿尔法·罗密欧的学生)。”

汽车大王亨利·福特说:“每次看到阿尔法·罗密欧,就不得不让我想要脱帽致敬。”

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这是阿尔法·罗密欧1938年的作品。看到这样的车,青主也想向它脱帽致敬。

如果再选第三个汽车狂人,大概应该轮到大众的“教父”费迪南德·皮耶西(Ferdinand Piech)了吧。他则以另一种方式表达了对这个意大利品牌的敬意——皮耶西在他的自传《汽车和我》中坦承,Alfa Romeo是他最欣赏的品牌,没有之一,也是他最希望收购的汽车品牌,当然,他没能如愿。

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皮耶西一直希望Alfa Romeo能成为大众集团的第13个品牌,不过他没能如愿。FCA集团已故前CEO马尔乔内一再表示,Alfa Romeo是非卖品——即使要卖,也不会卖给大众。

在108年历史中,Alfa Romeo收获无数殊荣,尤其是在赛道上。

大大小小各项汽车赛事冠军,Alfa Romeo得了576次!其中包括全球第一届GP大赛、F1、勒芒24小时耐力赛、DTM德国房车大师赛、Mille Miglia一千英里耐力赛等多项世界顶级赛事的冠军。

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Alfa Romeo的历史就是一部赛车史,车手在这家公司尤其受到尊敬,这是我们此次试驾活动的分组牌,Alfa Romeo随时向历史上那些伟大车手们致敬。

“天呐,这个品牌简直就没有时间干别的了,一直都只顾着自己玩。”在米兰参观Alfa Romeo历史博物馆的时候,青主多少明白了,为什么这样一个经典的汽车品牌,生意上如此失败的原因。他们似乎压根就没有把心思放在生意上,他们一直都更多地在表达自己的汽车价值观,主要是让自己玩得更嗨一点,生意?那只是捎带手顺便做一下而已。

所以,才有这么奇葩的存在。

一个获奖无数的品牌,一个业内大牛们提起来就肃然起敬的品牌,一个为行业培育了无数大咖——比如恩佐法拉利,比如宾利法尼纳、乔治亚罗,以及现在加盟了比亚迪的沃尔夫冈·艾格——的品牌,一个欧洲人引以为傲的品牌,但是规模却小得可怜。

2017年,阿尔法·罗密欧全球销量大涨了50.6%,但依然只有11万台,只有吉利的1/11、马自达的大约1/14,不到保时捷的1/2!

在行业里,阿尔法·罗密欧一直都是一座高峰,但在今天的全球汽车市场上,这个品牌的确太没有存在感了。

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2017年,阿尔法·罗密欧全球销量虽然同比大增了50.6%,但总量依然只有109093辆。对于一个汽车品牌而言,这个规模太小了。

2,百万元内最强性能

意大利人开始努力寻求改变。

前不久,他们把全球媒体请到了“Balocco Proving Ground”,以“技术研讨会+赛道驾驶培训”的方式,向媒体公开展示Alfa Romeo的运动基因。厂家宣称,这是Alfa Romeo历史上第一次举办这样的活动。

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FCA集团Balocco测试中心俯瞰图。

Balocco,是一个只有几百人口的意大利小镇,位于都灵和米兰的中间,西距米兰大约50公里,东北距都灵大约60公里,Balocco Proving Ground——直译过来就是“Balocco实验场”,始建于1961年,自那时起,阿尔法·罗密欧就一直在这里测试每一项技术方案、每一款车。

11月24日,青主来到了Balocco,参加了阿尔法·罗密欧为期一天的“accademia di guida”(意大利语:驾驶学院)。一天活动下来,青主印象最深的,倒并不是阿尔法·罗密欧那些引以为傲的四驱、悬挂和底盘控制技术,而是举办这个活动的不像一个汽车公司,倒更像是一支车队。

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事实上,阿尔法·罗密欧一开始就致力于赛车运动,它就是为赛车而生的。青主不打算在这里过多介绍阿尔法·罗密欧的公司历史,有兴趣的可以自行百度。举个例子吧,汽车公司的测试场,青主去过很多,但是巴洛克测试中心——这个阿尔法·罗密欧称之为家的地方,有点不同,它更像是一条赛道,而且是一条极富挑战的赛道。这个占地5.5平方公里的测试场,拥有26种不同道路,总公里数80公里,其中名为Misto Alfa Romeo的主测试跑道就是一条赛道,而且是参照F1方程式赛车著名跑道设计的。

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Balocco测试中心给我的印象更像是一条赛道。

鉴于大多数中国人都对阿尔法·罗密欧这个品牌并不熟悉,所以还是有必要简单介绍一下阿尔法·罗密欧到底有多运动。它旗下的Giulia轿车和Stelvio SUV两款车的四叶草版本,一度同时保持着纽北赛道最快四门量产轿车和最快量产SUV的头衔。

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Stelvio四叶草版是量产SUV纽北最快圈速保持者。

当然,纪录总是用来被打破的,后来竞争对手用更大排量的发动机刷新了Giulia四叶草版本的纪录,可是,7分32秒,对于一款100万元以内的四门轿车而言,依然是最高纪录。作为对比,搭载4.0T V8双涡轮增压发动机,最大马力550匹、峰值扭矩770牛米的保时捷Panamera Turbo的成绩是7分38秒,这款车中国市场指导价200万还要出头,而Giulia四叶草版中国市场售价是94.98万元。

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Giulia四叶草版是百万元以内性能最强的量产四门轿车。

事实上,Panamera Turbo的直线加速成绩是比Giulia四叶草版要快的(3.8秒VS 3.9秒),毕竟后者的2.9T发动机最大输出只有510马力和600牛米,但为何纽北圈速却是Giulia四叶草版更胜一筹呢?

在这种曲折多弯的赛道上,强大的动力固然重要,但更重要的却是悬挂、转向、制动等系统的精确而细微的控制、是动力的精准分配和快速响应。

比如说,Stelvio四叶草版,一款量产SUV,纽北圈速也能达到7分51秒7!一个秘密武器是它的独家四驱技术,这套被命名为Q4的四驱系统,能确保这台车以70km/h的速度通过半径50米的弯道时,能最快速地让车身达到稳定状态。这个反应时间,比最接近的对手快了大约0.5秒。

若干个0.5秒之后,对手在赛道上就只能吃Stelvio扬起的灰尘了——即使它的马力更大、直线加速更快。

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Q4四驱系统更快的响应速度,让Stelvio四叶草版创造了7分51秒7的量产SUV纽北最快圈速。

直线加速快,很重要,但仅仅只是直线快,却没有什么意义。

因为只有在弯道上,才有所谓的操控可言。

直道上,只有动力大小;弯道上,才有性能高低。

阿尔法·罗密欧的优势在Balocco那条崎岖的弯道上,优势尽显。

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阿尔法·罗密欧的四叶草标志,可能不如宝马的“M”或者奔驰的“AMG”广为人知,但论赛道性能却有过之而无不及。

3,看了Giulia的前悬架,宝马3系跪了

简单地欢迎仪式后,我们就被带到赛道,首先是专业车手开车,我们坐在副驾上,熟悉赛道和车辆。然后每人自己开两圈。当天下着小雨,赛道非常湿滑,这为驾驶增加了难度,因为特别容易打滑。

工作人员给了我们极大的鼓励,我们也越开越快,在某个弯道出现了轻微的打滑时,他们才提醒我们刹车点要稍微提前一点。

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试驾当天下着小雨,赛道湿滑,这也让我们能更好地体验阿尔法·罗密欧精确而智能的底盘和悬挂控制。

初步熟悉了赛道和车辆之后,我们开始了第一轮研讨,工程师向我们介绍了阿尔法·罗密欧专利的悬挂技术。

Giulia采用前双叉臂/后多连杆的悬挂方式,这也是一台真正的运动型轿车的主流选择。相比麦弗逊式前悬,双叉臂在运动性能上的优势是显而易见的,它的横向刚度更强,能承担更大的横向力,因此也允许车辆以更高的速度过弯。

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阿尔法·罗密欧的前悬挂结构极为复杂,结合了双叉臂和双球节下摆臂的双重优势,即使在运动型轿车中也是绝无仅有的。1:上控制臂;2:两个解耦的下叉臂;3:转向拉杆;4、同轴弹簧和减震器组;5、中空铝关节。为了减重,45%的部件是铝制的。悬架部件全部用高强度材料制成,确保了同级最高的横向刚度。

不同于一般的双叉臂,在Alfa这套专利的悬架方案中,下叉臂分别通过两个铰接点与转向节连接,这也是宝马3系上的著名的“双球节下摆臂结构”。通常双叉臂悬架的主销是上叉臂与下叉臂和转向节铰接点的连线,而Giulia下叉臂所采用的“双球节”结构构建了一个虚拟的主销下铰点,并且两条下控制臂的延长线交点往车轮外侧方向偏移,有助于减小转向力矩。

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活动的虚拟下铰点,部分抵消了车轮转动时定位参数的改变。

大家都知道,车轮是有许多定位参数的,比如前束、外倾、主销内倾、主销后倾等等,车辆转弯时,这些参数都会随之发生变化,进而影响车辆的各项性能。比如前轮主销后倾角就会随着转弯角度而改变,阿尔法·罗密欧这种特殊的悬架结构,虚拟的主销下铰点是活动的,可以抵消部分后倾角的变化。

从下面这张图上我们可以看到,和竞争对手相比(阿尔法·罗密欧的工程师死活不愿意说明这个对手是谁,只说是他们的“最强对手”,并称“你们很容易猜得出来”),阿尔法·罗密欧的前悬架主销后倾角随转向角度的变化幅度小得多。

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左图中红色虚线就是虚拟主销,右侧蓝色为Alfa Romeo的方案,红色为对手方案。

这种悬架方案结合了双叉臂和“双球节下摆臂结构”双重优势,在操控和舒适性上都有很大的优势,当然,这也意味着结构更复杂、部件更多,成本自然也更高。

后悬架的解决方案,和多数同级车接近,都是多连杆结构,特殊之处在于,阿尔法·罗密欧这个是“4.5连杆”,比一般的四连杆多了半个连杆,这也是阿尔法·罗密欧的专利技术,被称为“Alfa? Link”(下图)。

这多出来的半个连杆,连接着下前控制臂和悬架铰接点,这样大幅减少了轮胎跳动时倾角的变化幅度,最大限度保证了悬架的“弹性-运动学”特性不随车轮的运动而改变,这是其他多连杆方案所做不到的。同时,这种悬架方案,纵向尺寸也极为紧凑。

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阿尔法·罗密欧的工程师们挖空心思干的其实就一件事情:在各种工况下,实现对车轮特征角度和定位参数的极其精确的控制,这种控制再结合主动式可变阻尼减震系统,就转化为同级最顶级的操控性和舒适性。

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主动式悬架,可以根据车辆不同动态模式和路况,选择最佳的减震阻尼。

悬架部分,理解起来其实是很难的,作为一个具有汽车工程专业背景的人,青主在现场也只是听了个半懂(当然这也和语言障碍有关),我更深的感触是,阿尔法·罗密欧的这些工程师和车手们,对机械性能孜孜以求的执着态度,以及他们对自己的作品溢于言表的自信和自豪。

上完课,我们又被带上了赛道,再次体验。这大约就是理论结合实践的意思吧。无论是Giulia还是Stelvio,过弯确实轻轻松松,我也敢于在同一个弯道中不断提高车速。但我还是要承认,工程师说的那种来自悬架的精确控制,我确实没有明显感受出来,也许现场应该准备几台竞争车型作为对比。

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现场要是有几台对比车型,我们可能会有更加直接的体会。

4,只考虑性能不考虑成本

这只是第一轮。

全天一共进行了四轮培训加试驾,分别给我们介绍了阿尔法·罗密欧在悬架和转向、制动系统、底盘控制,以及四驱传动系统方面的独特技术方案。每一轮都是先上课,然后我们上赛道去体验。

信息量非常大,我就不一一再详细介绍了,因为那些知识点,对于一个没有机械工程专业背景的人来讲,确实也很难理解。总之,这一天培训下来,我看到了阿尔法·罗密欧这个团队,对机械性能的痴迷和执着,为了哪怕一点点性能改善,他们不惜代价、不惜成本的去追求最佳解决方案,毫不妥协。

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在性能上毫不妥协,成本当然就推高了,比如说,甚至连他们自己的公关人员都质疑,为什么一定要用碳纤维的传动轴,成本很高,别人又看不见,就是为了减轻一点重量么?可是那个“最强的竞争对手”不是也已经放弃碳纤维传动轴,改用高性能钢了么?

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采用碳纤维传动轴,减重并非最主要的诉求,更高刚性,尤其是动态刚性才是最主要的目的。

这就是阿尔法·罗密欧在性能上坚持不妥协的一个例子。使用碳纤维传动轴,减重倒在其次,更主要的原因是碳纤维传动轴刚性更高,尤其是动态刚性,是钢材所无法比拟的,它拥有更高的临界转速,可以更直接、更高效地实现更大扭矩的传递。

再比如说四驱系统,阿尔法·罗密欧的Q4四驱系统,性能非常强大,当然这套四驱系统主要是为了提升公路性能的,区别于那些越野四驱,在实际性能上,它比很多同级对手都更有优势,阿尔法·罗密欧非常自信地强调是“同级最佳”。

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阿尔法·罗密欧非常自信地强调它的四驱系统是“同级最佳”。

Q4系统的核心是主动分动箱(ATC),它实时监控抓地力和驾驶员输入的指令,每当需要时,可以将最高50%的发动机扭矩传递到前轮。ATC可以快速和准确地调整分配给前轴的扭矩,系统可以在150毫秒内将前轴分配到的扭矩从0提高到近1000Nm;并在120毫秒内从1100Nm减少到100Nm。

一般的四驱系统很容易过热,不能高强度使用,无法适应赛道驾驶——你不能在比赛半途停下来,说我要凉快一下。Q4四驱系统在不增加外部冷却系统的情况下,实现了离合器组件的高散热性能,这也是独一无二的,能够保证这套四驱系统长时间极度动态驾驶而不会过热。

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传统的AWD车辆往往基本上转向不足,但Q4四驱系统可以根据不同的动态驾驶模式,在最大安全保证下,让车辆保有后驱车的驾驶特性。

这套四驱系统性能的确强悍,然而很可惜,相比ABB如雷贯耳的四驱系统,有多少人了解阿尔法·罗密欧Q4呢?所以,阿尔法·罗密欧已经有了一群非常优秀的工程师,但是可能真的还需要再增加一些优秀的营销和传播人才。

对于一款运动型车辆来说,制动性能可能比加速性能还重要。

在弯前速度不能及时减下来,你怎么可能提高圈速呢?

开阿尔法车的人总是能意识到他开的是一辆高性能的车,即使他没有把速度开得很高,因为它的制动性能就和对手很不一样。

制动性能不仅来自制动器,而且来自于它们与其他系统的集成:将系统保持在较低温度意味着允许汽车最大限度地利用其动态性能,为了实现这个目标,进气格栅采用了赛车的设计方案,不仅产生额外的下压力,气流还能直接对前刹车系统进行冷却(下图)。

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一天的培训加试驾安排得非常满,阿尔法·罗密欧向我们介绍了悬架、四驱、制动、底盘控制,但是压根就没有提动力。或许,在这些家伙眼里,动力实在是太肤浅,你想要多大的动力?给你一个更大排量的发动机就全都解决了。在阿尔法·罗密欧的工程师看来,精确而细微的悬架控制、及时而精确的扭矩分配和传递才是机械性能的更高境界。

5,小众的春天

通过一天的赛道体验,青主认为,无论是Giulia还是Stelvio,在各自的细分级别里,毫无疑问都是性价比最高的车型之一,这个“性”不是指配置,也不是空间和尺寸,而是真正的性能。能为一款三四十万元级别的普通民用车,注入百年赛道经验积累的大量技术的汽车品牌,除了阿尔法·罗密欧,还——有——谁?

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很多人言阿尔法·罗密欧必四叶草,青主认为完全没必要,指导价44.98万元的Giulia 280HP已经足够了,0-100km/h加速5.2秒,胜过很多徒有其表的所谓跑车。

可惜的是,这个世界还是曲高和寡的,更多人要的只是外在的浮华,甚至只是一个人人都识的logo。性能如何,他们并不在意。而且事实上,他们也很难有机会去体验这种性能,更没有能力在体验这种纯粹的机械性能的过程中,去领会那种难以言喻的愉悦。

于是,ABB们还是大行其道,而阿尔法·罗密欧,就注定只能非常小众。

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小众,有时候也是一种优势。

然而,白云苍狗,世事变迁。

市场正在发生变化,消费升级正在加快。

消费升级的一个重要方向,就是更加富有魅力的产品、更加具有个性的产品、更加运动的产品。

汽车这个商品,最初并不是作为交通工具出现的,可以视为赛车运动的产物,一开始,它主要就是富人们的玩具。后来,从少数人走向大众之后,汽车变成了交通工具。随着时代的发展,汽车的工具属性当然仍是第一位的,但是“玩具”的商品属性正在显著提高,越来越多的人会因为乐趣而不是功能去买车。

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消费升级加快,个性、运动的阿尔法·罗密欧或许正迎来自己的春天。

所以,2017年阿尔法·罗密欧在欧洲市场的销量暴增了30%,达到了85691辆,超过了保时捷(80262辆)。欧洲市场是一个试金石,阿尔法·罗密欧在欧洲的增长,让我们也看到了这个品牌在北美、亚太,以及中国市场的前景是可以感到乐观的。事实上,2017年,阿尔法·罗密欧也是美国市场销量增长最快的汽车品牌,从2016年的516辆增加到12031辆。

当然,阿尔法·罗密欧要实现可持续的增长,还需要一个前提,那就是不能只顾着自己玩的很嗨,还是要兼顾到市场的适应性。

这一点可能是意大利人要向德国同行好好学习的地方,保时捷做的就非常好。保时捷最初也不是什么豪华品牌,就是一个运动品牌,但是它以最快的速度成功转型为一个运动豪华品牌,而且及时推出了卡宴这样的SUV——当时遭到了多少人的批评和嘲讽啊,但事实证明,推出卡宴是保时捷的一次巨大市场成功。

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Stelvio还算成功,但是它没有能成为阿尔法·罗密欧的卡宴,原因很简单,它已经足够运动了,但是还远远不够豪华。

任何一个品牌,都必须要取得市场成功,当然并不是说都要卖得和丰田大众一样多,但是起码你首先要能保证自己能在这个市场上可持续的存在下去、具备可持续的盈利能力。所以一个适度的规模是必不可少的。

可喜的是,近十年来,马自达、斯巴鲁、Jeep、捷豹、路虎、保时捷,这些规模不大但是各有特色、各有性格的品牌都发展得越来越好,这是好事,证明市场需要这些相对更加小众的品牌。

罗素说,参差多态是幸福的本源。个人主观而言,非常希望阿尔法·罗密欧这类小众品牌能够获得更好的发展,能够一直存在下去。如果这个世界上只有大众丰田,只有奔驰宝马,那也未免太单调了些。


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