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时间:2018-12-20 00:40 来源:https://www.qctt.cn/news/410202

毫不夸张地说,在目前的豪华C级轿车市场中,除了BBA的三款,其他都是陪跑的。

今年1-11月,5系、A6、E级三款车型累计销量都达到了12万辆以上,月销NO.1的位置也是他们轮番上阵。再看排名第四的凯迪拉克XTS,前11个月的累计销量约为5.9万,比排名第三的奔驰E级少了一半。而像沃尔沃S90、捷豹XFL等车型,全年的销量加起来,也许都不足“56E”一个季度甚至一个月的量。

其实,非一线豪华品牌有必要推出C级轿车吗?反正都是陪跑,何不把精力成本投进需求更大的B级轿车或SUV呢?从理性的角度来看,这样做是绝对正确的,但从品牌的角度去看,要成为豪华品牌,岂能少了一款旗舰车型?

就算不能在市场层面与BBA三款车对抗,但至少能拔高品牌形象,对品牌其他车型带来正面的辐射作用。对非一线豪华品牌而言,与其整天喊着“对标5系”、“吊打A6”这些痴人说梦的口号,不如用自己最擅长的方式打造一款最具品牌特质的C级轿车,说不定能给出更多的惊喜。

凯迪拉克CT6,就是在这一思路下诞生的产物。为了打造这款旗舰车型,凯迪拉克把最先进的技术都毫无保留地用上了,确实是一个“勇敢的开始”。然而,与一线车型之间巨大的销量差距,让凯迪拉克不得不作出改变。

动力总成曾是CT6的骄傲

在上市两年后,CT6就迎来了一次小改款,全新的2.0T发动机以及10AT变速箱依然是最新的技术,而更低的售价,似乎看出了他们对市场的一些期盼。究竟,从这款新车上,我们还能否找到凯迪拉克两年前的勇气?

老款CT6

还记得当年试驾老款CT6时,最吸引我的是其动力系统,2.0T的版本已经有203kW、400Nm的输出,比同搭载2.0T高功率发动机的530Li强出不少。虽然峰值扭矩要到3000rpm以后才能达到,但正是这种有着明显分段感的动力特性,让我感到几分性能车的味道。

2019款CT6

到了2019款车型,全新的2.0T发动机动力往下调了,而且不是低了一点点——最大功率下调了26kW、最大扭矩少了50Nm。当然,最大扭矩转速也调低至1500rpm,而且还加入了Tripower可变气门管理技术,通过控制气门开闭程度,进一步提高燃油经济性。

2019款CT6搭载全新2.0T发动机,匹配10AT变速箱

而变速箱则从以往的8AT换为10AT,这可是一个挺大的亮点,毕竟目前搭载10AT变速箱的车型屈指可数,更何况是一台C级豪华轿车。更多的档位,理论上可以带来更顺畅、持续的动力输出,但实际表现确实如此吗?

新发动机与10AT的匹配有待提升

从实际感受来看,CT6变味了,再也找不到老款车型那种爆发感,整体输出都有所收敛,即使深踩油门推高转速,也只是够用的感觉,离充沛还有距离。而更让我感到失望的是,这套动力总成的低速表现并不得

在起步过程中,发动机转速往往会攀升到3000rpm以上,除了噪音增大之外,传入车内的拉扯感较为明显。若把油门放缓,好让转速降低一点,你会发现车速已跟不上身边的车流。

这是低功率发动机的一个硬伤,要获得更好的加速性能,只能采用延缓升档拉高转速的做法,而齿比绵密的10AT变速箱,也只能保证在中高速行驶时有着很好的平顺性,但在对扭矩要求更高的低速路段,似乎也难以弥补动力降低所带来的缺陷。

专为乘客服务的底盘调校

动力丢了分,CT6能在其他方面补回来吗?

油耗?这估计不是这级别车型消费者最关心的,乘坐体验感才是买家们最较真的。幸好,CT6在这方面表现尚算出色,这很大程度得益于其底盘调校。

与上代车型一样,2019款CT6搭载了MRC主动电池感应悬架,能针对路面情况实时调节避震阻尼,再加上前后悬架都大量采用了铝合金材质,这使其滤震表现以及动态响应都十分出色。

2019款CT6后悬架上的铝合金下摆臂

当车辆行驶在路况良好的铺装路面时,细碎振动几乎都被隔绝了,而且能感觉到避震支撑力是稍硬的,这对高速巡航时的稳定有很大的帮助。而当经过一些恶劣路面时,悬架阻尼会自动减少,以防止车内产生过多的振动。

总感觉,CT6是一款善于讨好乘客多于讨好驾驶者的车。它的转向灵敏度比老款车型有所削弱,转向助力程度也增加了,指向精准度略微下降。这样的调校估计是有意营造的,因为能提高方向盘的容错率,让驾驶员不比聚精会神也能把车开得平顺安稳。

转向少了一些挑逗感,激烈驾驶的欲望也就下降了,乘客自然也能有更舒适的乘坐感。

不难发现,CT6的亮点已经不是突出的性能指标,乘坐舒适感才是它的重点。也许凯迪拉克已经想通了,与其对一款C级轿车讲运动,不如把更多精力放在营造高级感上。

长着一副性能车的样子,究竟要讨好谁?

然而,硬朗、锐利、性能范儿是凯迪拉克经营已久的形象,怎能轻易丢弃呢?既然驾驶感已经被削弱了,那在造型层面上必须加倍用力去维护形象。所以,在2019款CT6还推出了一款运动版车型,新增了前唇、侧裙、后扰流板等套件,让本来已经足够硬朗的车身显得更有杀气。再加上双边四出排气、Brembo刹车卡钳、19英寸轮圈以及比同级车更低离地间隙,不说还真以为这是一款高性能房车呢。

其实我们很难去给如今的CT6一个明确的定义,是运动型C级轿车吗?比老款更弱动力总成好像出卖了它。是豪华行政级轿车吗?看那造型似乎更像黑帮老大座驾。这确实是一款挺让人纠结的车,就算在某些硬件指标上超越了这级别的标杆车型,但始终给不了人们一个明确的购买理由。这也许是CT6最大的症结所在。

不过,在中国车市,没什么是不能通过价格解决的。2019款CT6的起售价为37.97万,5系、E级低了约5万元,销售终端说不定还有更惊喜的优惠,性价比一下子就凸显出来了。当然,这不代表CT6就有能力挑战标杆对手,只是说明了,凯迪拉克正在用各种接地气的方法去提高CT6的竞争力,或许能对目前暗淡的销量有正面帮助。


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