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时间:2019-07-31 15:41 来源:未知

虽然“修正案”提出“低能耗”概念,虽然混动车型明显占优,但跨国车企布局电动化的动作却完全没有放缓的迹象。

文/《汽车人》吴毓

工业和信息化部日前公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案的征求意见稿。“修正案”扩大传统能源车适用范围、更新新能源车积分比例、允许新能源车正积分结转、提出“低油耗车型”的全新概念。

表面看,“修正案”没有对新能源车特别是纯电动车提出更高的要求,纯电动车巡航200公里、氢燃料电池车续航20公里,正积分就与插电式混合动力车持平。其焦点全部集中于传统能源乘用车,包括“给予低油耗车型新能源汽车积分达标值核算优惠”。

但如果据此认为,中国对新能源车的激励衰减,特别是发展纯电动车的速度将放缓,一定会输得很惨。

理性仍然需要算计

随着新能源技术趋于成熟、主管部门趋于理性,中国汽车在新能源领域“弯道超车”的概念已经少被提及,取而代之的是对拔苗助长、“全面禁售”的冷静分析与客观讨论。

主管部门已经认识到,节能减排具有长期性、持续性的特点,不是按下启动键就看到结果,也不是依靠迂回包围精确打击就宣告结束的战役;节能减排还需要全面动员,不能仅仅依靠某一项创新技术、某一类零排放或低排放车型,而是需要从各个维度挖掘潜力。

一方面,决策机构开始认可“技术积累与迭代的作用与意义”,承认“新能源车并非仅是能源形式的改变,而是乘用车技术的继承与发展”。但另一方面,政策制定者对于企业逐利的特性仍然缺乏清醒的认识。

此次“修正案”还提出了“醇醚燃料”的概念。至2016年末,中国年产乙醇燃料约845万加仑,位居世界第四。中国河南省、黑龙江省还在试点推进乙醇燃料,帮助提高农民收入、减少内燃机引起的空气污染。

需要注意的是,如果乙醇添加超过10%,则需要重新设计发动机的燃油喷射系统、点火系统、进排气系统,甚至包括燃料箱和冷启动系统。在全球车企向电气化进发的大趋势下,在混合动力系统明显降低燃油消耗的背景下,灵活燃料发动机是否还有继续投入资源的必要?

在“乘用车企业平均燃料消耗量目标值”的计算方法上,整备质量较高的车型可以获得较高的“燃油消耗目标”——整备质量1090千克还是1415千克,目标油耗并无差异,均是4.60升;如果整备质量控制在1639千克,则目标油耗为5.00升,未来4年可以走得更加“悠然”。


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